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Gabriel DUPUY: Les territoires de l´automobile Anthropos, París, 1995 (216 pp. ISBN: 2-7178-2880-X)

Francisco Javier Monclús
Universitat Politècnica de Catalunya

La importancia del tema abordado en el libro de Gabriel Dupuy -las relaciones entre el automóvil y la ciudad y el territorio contemporáneo- no necesita ser destacada: el automovil es el gran mito del siglo XX. Sin embargo, a pesar de la omnipresencia del automóvil en nuestras vidas, el hecho es que han proliferado mucho más los artículos periodísticos o las investigaciones estríctamente empíricas que los ensayos rigurosos con intención de incidir en el debate urbanístico actual. Que la aproximación sea la de un estudioso interesado por la ciudad europea, aunque centrado en las ciudades francesas con una clara intención comparativa es realmente novedoso. Pues este tipo de perspectivas amplias sobre el fenómeno del automóvil parecían ser hasta ahora patrimonio casi exclusivo de la literatura anglosajona, en particular de autores norteamericanos (1).

Como señala Dupuy, sobre todo en Europa y en particular en Francia, para todo un medio intelectual y de profesionales el automovil se entiende, símplemente, como un mal. La actitud que domina es mucho más la del médico que la del biólogo. Una actitud, por cierto, que también está bastante difundida por aquí, como muestran los eslóganes de algunos asistentes a la última "Fiesta de la bicicleta" barcelonesa ("el coche es el cancer de la ciudad moderna"). Se asiste a una verdadera esquizofrenia, con la utilización masiva del auto a la vez que se denuncian los efectos perversos sin llegar a comprender los verdaderos resortes del fenómeno. Sin pretender efectuar una historia de los transportes, el autor inscribe el auto en la línea que, de la carroza al tranvia, hasta el metro... asegura el desplazamiento de los ciudadanos. Aunque ahora, la ruptura es suficientemente radical como para poder hablar de revolución, asociada a la explosión de la movilidad urbana y metropolitana que se produce en las ciudades occidentales.

Muchos consideran que el auto es sinónimo de desdensificación y, por tanto, de muerte de la ciudad. Se cita el caso de Los Angeles como ejemplo de no ciudad aunque, como se ha demostrado en varios trabajos, el tranvía ya había cambiado las formas de esa aglomeración. El auto no es el único responsable de la tendencia a la desconcentración manifiesta en las ciudades del mundo occidental, aunquelas refuerza netamente y les da formas nuevas que se juzgan perniciosas (el urban sprawl). Aquí aparece el problema de los límites de la ciudad: el autor recuerda que ya para Cerdá el tren había de jugar un papel de apertura radical de la ciudad, imaginando una flexibilidad que la técnica ferroviaria no permitiría jamás.

Después de exponer sus dudas sobre las tesis que ven el automóvil como el responsable de una eventual "muerte de la ciudad", se señalan distintas interpretaciones que apuntan a tranformaciones radicales de la ciudad tradicional en momentos previos a la irrupción del automóvil.

En dos capítulos consecutivos (II y III) se aborda el fenómeno de la difusión y la masificación del automovil. El desarrollo del parque automovilístico y la motorización en distintos paises es objeto de un tratamiento que supera la habitual aproximación cuantitativista. La democratización del automóvil se produce de forma diferente en cada país, aunque en todas partes, como ya había señalado Lewis Mumford hace más de treinta años "como la televisión", se convierte en símbolo adorado de progreso económico y de estatus social más elevado, prometiendo a todos un control sobre el tiempo y el espacio desconocido en cualquier otra época.

El resultado de ese proceso ha sido una revolución manifiesta en las pautas de movilidad de los ciudadanos franceses: 82% de los desplazamientos mecanizados producidos (en 1991) se efectúan utilizando el automóvil.

A continuación (IV) se analizan los argumentos de "los que oponen ciudad y automóvil", es decir, las doctrinas de L.Mumford, H.Lefebvre, A.Sauvy, J.Jacobs, I.Illitch, etc. Y también los de otros autores que Dupuy parece considerar más ajustados a las situaciones reales como el alemán W, Sachs, quien insiste en los aspectos de degradación del espacio social ("lo que se gana a distancia, se pierde en la proximidad al domicilio") y de creación de nuevas formas de desigualdad debido a la motorización incompleta de la población.

Las modificaciones en el espacio urbano son el objeto de un tratamiento más convencional (V) en el que se recogen las aportaciones del conocido Informe de C.Buchanan (1963) y algunos otros en relación a la obligada adaptación de la ciudad al automóvil. Efectivamente, las propuestas de jerarquización del tráfico para proteger del mismo a determinadas zonas residenciales todavía presiden las políticas municipales de un buen número de ciudades europeas. Algo más superficial resulta el tratamiento de las "arquitecturas del automóvil" (VI), un tema fundamental que merece algunas rápidas aunque interesantes referencias a las propuestas de F.L.Wright o de Le Corbusier, así como a la importancia de "carrefours", garajes, moteles o hipermercados en el nuevo paisaje creado por el automóvil. Una interpretación de la nueva "geografía del automóvil" en la que resultan manifiestas las influencias de autores como Lynch o de Venturi aunque Dupuy se esfuerza por considerar el contexto específico de las ciudades europeas (VII).

En todo el texto se manifiesta una gran confianza en la supervivencia de la ciudad, rechazando las "visiones apocalípticas" de un Sauvy o de un Illitch: la ciudad de la era del auto es, desde luego, diferente, pero no por ello menos urbana. No se trata solo de la irrupción de una tecnologia en la ciudad, pues la adhesión profunda y popular al auto tiene otros significados. Uno de los capítulos más provocadoramente interesantes del texto es el dedicado a la percepción del automóvil como un sistema "liberador" (VIII). El automóvil es asociado a un sentimiento de libertad, de elección, de liberación. Encuestas llevadas a cabo en distintos paises muestran esos sentimientos vinculados al "placer de conducir", etc. Para muchos, el auto es vivido como medio provisional o transitorio de liberación. Recogiendo las investigaciones llevadas a cabo por diversos autores norteamericanos, se desmitifica la desaparición del tranvía en ciudades como Los Angeles, en la que ese hecho ha sido atribuido tradicionalmente a la acción del lobby del auto, mientras que la opción en favor del auto por parte de las clases acomodadas habría resultado fundamental.

Sobre todo, en los espacios periurbanos, la posesión del coche desempeña un papel fundamental en la sensación de control del tiempo y del espacio, sensación de autonomía ausente en el transporte colectivo. Partiendo aquí de importantes estudios efectuados en las ciudades alemanas, Dupuy no duda en afirmar que el automovil jugaría para el adulto el mismo papel que la bicicleta tiene para el niño. O bien el que la bicicleta tenía para el adulto antes del advenimiento del auto. Un medio de liberación -con la democratización del mismo- tanto para las mujeres, como para adolescentes, obreros, inmigrantes, etc.). Si la percepción social del auto resulta que no entiende los embotellamientos, la búsqueda de aparcamiento, etc., como tiempo perdido sino como "ganancia", los argumentos que oponen el transporte individual al colectivo no son realistas. Es en este tipo de imágenes en donde se encuentran las respuestas a las "cuestiones aparentemente paradójicas de un Sauvy, de un Illitch o de un Robert sobre las razones que conducirían a los automovilistas a escoger el medio de transporte ´menos indicado´".

En los capítulos finales, el autor recoge diversas líneas de la reflexión sobre el territorio enfatizando una serie de palabras clave: apropiación, identidad, diversidad, poder, "dominación". Desde este punto de vista, el automóvil determina los comportamientos territoriales, de hecho favorece una especie de "reconquista" y de reconstitución de tres tipos de territorios: el suburbano, el rururbano, el turístico. Territorios que se superponen entre sí y que tienden a reemplazarse (el periurbano en relación al suburbano, en particular). Las nociones de densidad, de proximidad, de aglomeración, con las cuales se confundía la ciudad tradicional, son alteradas por un "sistema auto" prácticamente ilimitado. De este modo, la imagen de la ciudad tradicional, rodeada por el campo, parece pertenecer al pasado. Proceso en el que el auto ha jugado finalmente un papel determinante, junto a la extensión de otras redes técnicas: electricidad, teléfono, abastecimiento de agua y alcantarillado. Los datos sobre el aumento de las distancias recorridas por los ciudadanos norteamericanos, franceses o alemanes en los últimos 20 años son reveladores: aumento de 1/3 en USA, se dobla en Alemania (de 13 a 22 km entre 1960 y 1980) y en Francia (de 7 a 14 km entre 1975 y 1990), aunque una parte importante de esos desplazamientos se efectuan todavía en transporte colectivo. "Se podría pues admitir que el sistema auto ha reconstituido una especie de nueva ciudad, integrando ampliamente los vestigios de la que la precedía, provista de características sociales y espaciales originales, aunque transformadas, de la antigua urbanidad".

Las diferencias y los procesos análogos que se perciben entre las ciudades norteamericanas y las europeas son consideradas de forma bastante equilibrada. Por ejemplo,,no se trata en Europa, como en los EE.UU. de una autonomización radical de las áreas periféricas en relación a las centrales (como ha mostrado J.Garreau en su célebre Edge Cities), aunque hay índicadores en esa dirección (Villes Nouvelles en la Región de París, por ejemplo). Los "territorios del auto" evolucionan, se diversifican y se recomponen. Así, el territorio suburbano da paso a nuevos espacios periurbanos, rururbanos, turísticos, interurbanos y regionales, que complementan o prolongan los territorios tradicionales.

Las conclusiones del autor parecen bastante realistas y eficaces: aunque la interpretación de las relaciones transporte-territorio está lejos del mecanicismo causal, se destaca el impacto indudable del automovil. El sistema auto no ha destruido la ciudad anterior, aunque la ha transformado radicalmente y se excluye toda marcha atrás. Ahora bien, el automóvil no es de ningún modo ineluctable y puede perder a largo plazo su monopolio radical.

Notas

(1) Como el importante trabajo de MCSHANE, C., Down the Asphalt Path: The Automobile and the American City, Columbia University Press, Nueva York, 1994



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